Le Kenya aurait pu économiser jusqu’à 900 millions de dollars sur la construction de la ligne Mombasa-Nairobi du SGR s’il l’avait payée au prix kilométrique de la ligne tanzanienne, selon le Kenya Economic Update publié par la Banque mondiale le 4 novembre 2026. L’institution attribue « au moins 30 % » de ce montant à des défaillances de gouvernance. C’est une estimation par comparaison, pas un surcoût constaté, et elle ne retire rien à la dette déjà contractée.
Ce que dit exactement la Banque mondiale sur le SGR du Kenya
Le chiffre figure dans la 34e édition du Kenya Economic Update, le rapport semestriel de l’institution, consacré cette fois aux contraintes que la gouvernance fait peser sur la croissance et l’emploi. Le passage sur le rail compare le coût de la Standard Gauge Railway (SGR, ligne à écartement standard) à celui de deux lignes voisines.
Selon le rapport, le tronçon Mombasa-Nairobi a coûté 7,6 millions de dollars par kilomètre, avec une traction diesel. La ligne tanzanienne Dar es Salaam-Dodoma est revenue à 5,7 millions par kilomètre et la ligne Djibouti-Addis-Abeba à 5,3 millions, toutes deux électrifiées. La Banque mondiale écrit qu’« avec le même indicateur de coût que la ligne tanzanienne, le Kenya aurait pu économiser jusqu’à 900 millions de dollars sur les coûts de construction initiaux ». La presse kényane convertit ce montant en environ 117 milliards de shillings.
Certains comptes rendus évoquaient la section Mombasa-Naivasha ; le rapport vise bien la ligne « reliant Mombasa à Nairobi ». Le calcul est cohérent avec ce tronçon : 1,9 million de dollars d’écart par kilomètre, sur les 472 kilomètres du tronçon cités par Citizen Digital, donnent environ 897 millions. Le prolongement vers Suswa, près de Naivasha, ne semble donc pas compté.
Une estimation par comparaison, pas un surcoût constaté
Les 900 millions de dollars mesurent un écart avec une référence. Ce n’est ni une somme détournée, ni une perte établie par un audit, ni une décision de justice, et le mot « jusqu’à » en fait un plafond.
Le rapport reconnaît lui-même les limites de l’exercice. Les trois lignes sont à voie unique, mais construites à des dates différentes : 2014-2017 pour la kényane, 2017-2024 pour la tanzanienne. La ligne Djibouti-Addis-Abeba gravit environ 2 300 mètres de dénivelé, contre 1 600 mètres pour la kényane et 1 060 mètres pour la tanzanienne. Le relief ne suffit donc pas à expliquer l’écart, puisque la ligne la plus montagneuse est aussi la moins chère au kilomètre.
Le rapport admet aussi que l’acquisition des terrains coûte nettement plus cher au Kenya, ce qui contribue à l’écart sans l’expliquer entièrement. Il précise que le SGR tanzanien a été construit plus tard et selon des spécifications plus exigeantes, électrification comprise.
Gouvernance : trois mécanismes, aucun nom
Sur ce plafond de 900 millions, la Banque mondiale considère qu’« au moins 30 % » sont imputables à des problèmes de gouvernance plutôt qu’à des différences topographiques ou techniques. Appliqué au plafond de 900 millions, ce plancher correspondrait à 270 millions de dollars, selon notre calcul ; si l’économie possible est moindre, ce montant l’est aussi. Le rapport ne donne pas la répartition du reste.
Il cite trois mécanismes : la préférence pour l’attribution directe des marchés plutôt que l’appel d’offres concurrentiel, la spéculation foncière, et ce qu’il qualifie de « fraude pure et simple » autour des titres fonciers, des évaluations et des indemnisations. Le rapport ajoute que des enquêtes de la commission anticorruption (EACC), des procédures judiciaires et des enquêtes parlementaires ont fait état d’allégations de recherche de rente sur la passation, le foncier et les marges sur les intrants. Il cite aussi une évaluation de Transparency International Kenya de 2026 jugeant le projet particulièrement exposé au risque de corruption.
Le passage ne nomme aucune entreprise, aucune administration et aucune personne.
Nous n’avons retrouvé aucune réaction du gouvernement kényan ou de Kenya Railways au passage sur le SGR au 8 novembre 2026.
Qui paie la différence ?
Quel que soit son montant exact, l’écart éventuel a déjà été payé, largement à crédit. Le Kenya a contracté en 2014 et 2015 trois prêts d’environ 5 milliards de dollars au total auprès de l’Export-Import Bank of China (Exim Bank), selon Business Daily du 4 novembre 2026. Le constat de la Banque mondiale ne modifie ni ces contrats ni leurs échéances.
Nairobi a plutôt cherché à alléger la charge : le rapport mentionne la conversion de 3,5 milliards de dollars de dette due à Exim Bank en financements en yuan. Avec l’allongement des prêts jusqu’en 2040, l’économie atteindrait environ 215 millions de dollars par an, selon Business Daily, un chiffre que nous n’avons pas retrouvé au Trésor.
Au bout de la chaîne, le contribuable kényan paie. Selon le communiqué de la Banque mondiale du 4 novembre 2026, la dette publique atteignait 72,3 % du produit intérieur brut (PIB) en août 2026 et les intérêts absorbent environ un tiers des recettes publiques. Le rapport estime, en fourchette basse, que la corruption et la collusion ont probablement alourdi les déficits annuels de 2 points de PIB. Une gouvernance plus faible renchérit aussi le crédit : le Kenya emprunte déjà plus cher que la Côte d’Ivoire sur les marchés.
Ce que le chiffre change pour la suite
Le SGR compte « deux segments construits à ce jour », selon le rapport, qui range aussi l’extension de la ligne parmi les chantiers censés soutenir l’industrie en 2026. C’est sur ces nouveaux contrats, et non sur la dette déjà signée, que le diagnostic de la Banque mondiale peut encore produire des économies.
L’institution recommande plus de concurrence dans les marchés publics, la publication des bénéficiaires effectifs et le suivi des constats d’audit. Le système de passation électronique lancé en 2025 n’est pas encore pleinement déployé, note le rapport. La ligne Djibouti-Addis-Abeba, qui dessert le port de Djibouti, dont la Chine reste le premier créancier, a coûté moins cher au kilomètre. Pour Nairobi, la question est désormais de savoir si les prochains contrats seront mis en concurrence et publiés avant signature.
