Le 15 octobre 2026 à Dar es Salaam, l’autorité tanzanienne des investissements a présenté ses zones industrielles à une délégation patronale venue de Turquie, sans qu’aucun montant soit annoncé. Entre la Tanzanie et la Turquie, l’argent circule surtout par le rail : le constructeur turc Yapı Merkezi bâtit le chemin de fer à écartement standard (SGR), payé par l’emprunt de l’État tanzanien, alors que le commerce bilatéral plafonnait à 284 millions de dollars en 2024.
Tanzanie Turquie : une réunion, aucun engagement chiffré
La rencontre a réuni l’Autorité tanzanienne de l’investissement et des zones économiques spéciales (TISEZA) et l’Association des industriels et hommes d’affaires indépendants de Turquie (MÜSİAD). Daudi Riganda, responsable de la promotion des investissements à la TISEZA, conduisait la partie tanzanienne ; Selim Başdemir, vice-président de la MÜSİAD, la partie turque, selon le compte rendu de l’ambassade de Tanzanie à Ankara.
Agriculture et transformation des récoltes, industrie, énergie, mines, infrastructures, construction et tourisme ont été passés en revue. La délégation turque s’est dite prête à poursuivre l’examen des projets et a renvoyé toute décision à leur évaluation. Selon l’Agence Ecofin, le ministre d’État chargé de la Planification et de l’Investissement, Kitila Mkumbo, a reçu la délégation le 16 octobre ; les deux parties sont seulement convenues de poursuivre leurs échanges.
La séquence prolonge une mission de la TISEZA à Istanbul et à Konya, grand bassin industriel anatolien, du 31 août au 4 septembre 2026, coordonnée avec le Conseil turc des relations économiques extérieures (DEİK). Les marques d’intérêt recensées par l’ambassade depuis le début de l’année restent au stade des intentions : le fabricant de machines agricoles Doğanlar, reçu le 4 août, a été incité à envisager un atelier d’assemblage en Tanzanie, sans annonce de sa part.
Le rail SGR, construit par un turc, payé par l’État tanzanien
La présence turque la plus lourde est ferroviaire. Yapı Merkezi a remporté les deux premiers tronçons du SGR, Dar es Salaam-Morogoro (300 km) puis Morogoro-Makutupora (426 km), selon la revue spécialisée ENR. Fin décembre 2021, il a signé le lot 3, Makutupora-Tabora, soit 368 km pour 1,9 milliard de dollars. Il construit aussi le lot 4, de Tabora à Isaka.
Le financement montre qui porte la dette. Le 28 avril 2026 à Dodoma, Standard Chartered a arrangé un crédit syndiqué signé pour le gouvernement par Natu El-Maamry Mwamba, secrétaire permanente du ministère des Finances. Le quotidien The Citizen l’évalue à 1,277 milliard de dollars pour deux tronçons, tout en citant une dépêche Reuters qui parle de 2,33 milliards. L’écart n’est pas expliqué par le journal.
Selon le site tanzanien Uchumi360, les 2,33 milliards couvrent les lots 3, 4 et 5, ce dernier confié au chinois China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Pour les seuls lots turcs, il cite 1,32 milliard de dollars garantis par des agences de crédit à l’exportation suédoises, polonaise et italienne, et 462 millions de banques commerciales et d’institutions de développement. Ces chiffres n’ont pas pu être recoupés avec un communiqué de Standard Chartered ou du ministère.
Le schéma est lisible : le maître d’œuvre est turc, l’arrangeur britannique, les garanties européennes, et l’emprunt revient au Trésor tanzanien. Les milliards du rail sont des contrats de travaux, pas des capitaux turcs investis dans l’économie tanzanienne.
Un commerce faible et à sens unique
En juillet 2025, le ministre tanzanien de l’Industrie et du Commerce, Selemani Jafo, a fixé l’objectif d’un milliard de dollars d’échanges avec la Turquie, sans échéance précise. Selon ses chiffres, rapportés par le quotidien Daily News, le commerce bilatéral atteignait 284 millions de dollars en 2024, dont 217 millions d’exportations turques. La Tanzanie vend donc environ trois fois moins qu’elle n’achète.
D’autres sources donnent d’autres niveaux, notamment un document du ministère turc du Commerce fondé sur la base Trade Map, plus bas. Toutes convergent sur le déséquilibre : la Turquie vend des biens manufacturés, la Tanzanie des matières premières agricoles.
Côté investissements, l’estimation la plus citée, publiée en avril 2024 par le média The Chanzo sans source nommée, fait état d’environ 414 millions de dollars et de 6 062 emplois tanzaniens. D’autres estimations, plus larges, mêlent visiblement contrats d’infrastructure et investissements productifs. Aucune n’a pu être confrontée au registre de la TISEZA.
Ce qui manque pour passer du chantier à l’usine
Le cadre se met en place. Une convention de non-double imposition a été signée le 4 mai 2026 entre les deux pays, mais son entrée en vigueur n’est pas établie dans les sources consultées. Depuis le 1er juillet 2025, la TISEZA fusionne l’ancien Tanzania Investment Centre et l’autorité des zones franches pour servir de guichet unique.
Reste une contrainte relevée par le site TanzaniaInvest : l’exonération d’impôt sur les sociétés dans les zones franches supposerait d’exporter l’essentiel de la production hors de la Communauté d’Afrique de l’Est (CAE). Pour un industriel qui viserait le marché régional, l’argument fiscal s’affaiblit. Ce point reste à confirmer auprès de la TISEZA, les règlements d’application n’étant pas tous publiés.
La géographie, elle, est un atout réel : le SGR doit relier le port de Dar es Salaam à Mwanza et aux pays voisins sans accès à la mer. La Tanzanie mise déjà sur la transformation locale dans d’autres filières, comme le montre son objectif de 750 000 tonnes d’anacarde.
Perspective : produire sur place, le vrai test
La Turquie a fait de l’Afrique une priorité commerciale, comme l’illustrent ses 13,3 milliards de dollars d’exportations vers le continent en sept mois. En Tanzanie, elle a surtout construit et vendu. La prochaine étape utile sera la publication de projets identifiables : un site, un financement, un calendrier, des emplois.
Une huilerie de tournesol, une filature de coton ou un atelier d’assemblage de machines garderaient sur place une valeur qui part aujourd’hui avec les récoltes brutes. Tant qu’aucun de ces projets n’est chiffré, la relation reste celle d’un client endetté face à un constructeur et à un exportateur.
