La République démocratique du Congo a signé le 26 août 2026 à Kinshasa le contrat de concession de la ligne ferroviaire Dilolo-Sakania, maillon congolais du corridor de Lobito confié pour trente ans au groupe portugais Mota-Engil Africa. L’investissement indicatif atteint 1,258 milliard de dollars pour 1 004,5 kilomètres de voie. L’État congolais conservera au moins 10 % de la société de projet et percevra une redevance de 7,5 % du chiffre d’affaires annuel brut.
Ce que prévoit la concession Lobito confiée à Mota-Engil
La ligne relie Dilolo, à la frontière angolaise, à Sakania, aux portes de la Zambie, en desservant Kolwezi, Tenke et Lubumbashi. La Présidence congolaise retient une longueur de 1 004,5 kilomètres ; une source secondaire a évoqué environ 1 445 kilomètres, chiffre qui correspond vraisemblablement au réseau concédé avec ses embranchements et qui n’est pas retenu ici.
Le contrat couvre les études, la réhabilitation, la modernisation, l’extension, l’exploitation et la maintenance de l’infrastructure. Le montage est un partenariat public-privé approuvé par le Conseil des ministres le 10 juillet 2026, puis présenté au Conseil du 31 juillet à Kaniama Kasese par le vice-Premier ministre des Transports Jean-Pierre Bemba. Au terme des trente ans, les infrastructures reviendront à l’État.
La signature s’est déroulée en présence du président congolais Félix-Antoine Tshisekedi et de son homologue angolais João Lourenço, en visite de travail à Kinshasa. Le tandem est logique : la ligne congolaise n’a de sens que raccordée au chemin de fer de Benguela, qui file vers le port atlantique de Lobito.
Les 1,258 milliard ne sortent pas du Trésor congolais
C’est le point que la lecture rapide de l’annonce manque le plus souvent. Le montant de 1,258 milliard de dollars est un investissement indicatif — toutes les sources sérieuses conservent ce qualificatif — et non un décaissement budgétaire de Kinshasa.
Le financement et le risque de trafic doivent être portés par le concessionnaire. Aucune garantie souveraine, aucune subvention d’exploitation ni garantie de revenu minimum à la charge de l’État congolais n’a été annoncée. En contrepartie, la RDC prend au minimum 10 % du capital de la société de projet, perçoit 7,5 % de son chiffre d’affaires annuel brut et siège dans les organes de gouvernance.
Le président Tshisekedi a tenu à préciser que la concession « ne constitue pas une privatisation » de la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC), dont le réseau, hérité de l’époque coloniale et miné par des décennies de sous-investissement, ne transporte plus qu’une fraction de la production minière katangaise.
Pourquoi cette ligne vaut du cuivre et du cobalt
L’économie du projet tient à la géologie qu’il dessert. La voie traverse le principal bassin cuprifère et cobaltifère du pays. La RDC est le premier producteur mondial de cobalt et un poids lourd du cuivre, mais l’essentiel de ses exportations minières sort aujourd’hui par camion, vers Dar es Salaam à l’est ou Durban au sud : des milliers de kilomètres de route, des semaines de délai, des coûts logistiques qui amputent la compétitivité.
Rebrancher le Katanga sur le rail de Benguela raccourcirait drastiquement l’accès à l’Atlantique. C’était la promesse de l’accord tripartite signé le 4 juillet 2023 entre la RDC, l’Angola et la Zambie, dont la concession congolaise constituait le chaînon manquant. La question de la sortie logistique des minerais congolais rejoint celle, plus large, des restrictions qui pèsent sur les corridors routiers africains.
Washington derrière le rail
Le troisième acteur de la cérémonie était invisible et omniprésent. La Société américaine de financement du développement international (DFC) soutient l’accord de concession, et le chargé d’affaires américain Ian McCary a organisé une réception pour marquer l’événement.
La séquence était écrite depuis l’été : après l’approbation du partenariat public-privé le 10 juillet, le Bureau des affaires africaines du Département d’État qualifiait le 15 juillet cette étape de « majeure dans la mise en œuvre du partenariat stratégique entre les deux pays ». Pour Washington, le corridor doit sécuriser les chaînes d’approvisionnement en minerais critiques et faciliter l’acheminement des exportations congolaises vers les marchés internationaux.
Le corridor de Lobito est ainsi devenu le projet-vitrine de la réponse occidentale aux infrastructures chinoises en Afrique — là où les capitaux chinois dominent précisément les mines katangaises que le rail doit desservir. Le paradoxe n’est qu’apparent : les minerais extraits par des opérateurs chinois pourront eux aussi emprunter la voie soutenue par Washington. Cette lecture géopolitique est un cadrage courant de la presse internationale ; elle relève de l’analyse, non du communiqué.
Trois inconnues restées sur le quai
Le calendrier d’abord : aucun échéancier de travaux ni de mise en service n’a été rendu public, sur une ligne dont l’état réel, tronçon par tronçon, déterminera le coût final bien plus sûrement qu’un montant « indicatif ».
Le financement ensuite : les modalités du soutien de la DFC ne sont pas détaillées, et l’équilibre entre fonds propres de Mota-Engil, dette et garanties reste à documenter. Un média congolais a évoqué « un milliard de dollars du gouvernement américain » : cette formulation n’est corroborée par aucune source officielle et n’est pas reprise ici.
La SNCC enfin : la coexistence entre le concessionnaire privé et l’opérateur historique — personnels, sillons, ateliers, dessertes voyageurs — sera le test social et politique du montage, dans un pays où le rail reste un service public vital pour le Katanga et le Kasaï. Les analyses convergent sur une condition de viabilité : le cuivre et le cobalt fourniront le socle du trafic, mais un corridor ne devient rentable, et utile au pays, que si les volumes se diversifient vers l’agricole, les intrants industriels et les conteneurs. Faute de quoi le rail resterait un tapis roulant à minerais, exposé aux cycles des métaux. La RDC connaît par ailleurs bien la difficulté de convertir une rente sectorielle en recettes durables, comme le montre le dossier des recettes télécoms reversées au Trésor congolais.
La signature du 26 août n’en reste pas moins un jalon rare : il est peu d’infrastructures africaines où la géologie, la logistique et la géopolitique s’alignent à ce point. Restera à faire ce que le Katanga attend depuis un demi-siècle : rouler.
