Une analyse publiée le 15 juillet 2026 sur le blog de la Banque mondiale, signée Cloé Torbay et Martha Denisse Pierola, établit un mécanisme que les corridors africains subissent sans qu’on le nomme : dans un corridor routier, un seul pays très restrictif suffit à annuler les bénéfices de tout le trajet.
Sept États affichent les indices de restriction les plus élevés pour le fret routier : l’Algérie, le Cameroun, la Guinée, le Lesotho, la Libye, le Mali et la Zambie. À l’inverse, le Kenya, le Maroc, le Nigeria, l’Afrique du Sud et plusieurs économies ouest-africaines maintiennent des régimes relativement ouverts.
Ce que mesure l’indice
L’analyse s’appuie sur l’Indice de restriction des échanges de services (STRI), qui évalue le degré de restriction du cadre réglementaire d’une économie en matière de commerce des services, transport routier compris.
Les obstacles recensés sont très concrets :
- les restrictions au cabotage — l’interdiction faite à un transporteur étranger de charger et livrer à l’intérieur d’un pays tiers ;
- les limites sur le nombre de jours de séjour autorisés dans un pays de transit ;
- dans certains cas, l’interdiction pure et simple de fournir le service.
Rien qui relève du bitume, de la signalisation ou de l’état des ouvrages d’art.
Le mécanisme du verrou
Économies ouvertes et restrictives coexistent souvent au sein des mêmes communautés économiques régionales, partagent des frontières terrestres et dépendent des mêmes corridors.
Or un corridor est une chaîne. Un camion parti d’un port pour rejoindre une capitale enclavée traverse successivement plusieurs juridictions. Si l’une d’elles impose une rupture de charge — l’obligation de transborder la marchandise sur un véhicule immatriculé localement —, l’ensemble du trajet en supporte le coût : manutention supplémentaire, délai, risque de casse et de vol.
L’étude cite en exemple le corridor Nord-Sud, qui relie l’Afrique du Sud aux économies de la région des Grands Lacs.
La formule qui en découle mérite d’être retenue : la performance d’un corridor n’est pas la moyenne de ses maillons, c’est la performance de son maillon le plus contraignant.
Pourquoi cela compte plus que le bitume
C’est le déplacement du débat qui fait la valeur de cette analyse.
Entre 80 % et 90 % des marchandises transportées sur le continent passent par la route, selon la Banque mondiale. Et les investissements d’infrastructure se comptent en centaines de millions : 235 millions de dollars pour le tronçon Tafiré-Ferkessédougou de l’autoroute du Nord ivoirienne, 1,12 milliard pour le corridor Douala-Bangui, 800 millions pour le projet de corridor fluvial Saint-Louis-Ambidédi entre le Sénégal et le Mali.
Mais une route neuve ne supprime pas une interdiction de cabotage. Un poste-frontière numérisé ne raccourcit pas un plafond de jours de séjour. Les obstacles réglementaires relèvent d’un autre registre que les obstacles physiques — et ils coûtent nettement moins cher à lever.
Le contraste est net avec le diagnostic habituel, qui met en avant le mauvais état des chaussées. Les travaux de la Banque mondiale sur les corridors africains ont d’ailleurs abouti à des résultats mitigés sur ce point : l’état des routes ne contribue pas de façon décisive à l’augmentation des coûts d’exploitation.
Ce que vivent les transporteurs
À la frontière entre le Mali et le Sénégal, un camion chargé de tissus et de céréales peut attendre jusqu’à 72 heures avant d’être autorisé à passer — quand il ne rebrousse pas chemin, découragé par une succession de frais officieux. Ce chiffre provient d’un relevé de presse d’août 2026 et n’a pas été recoupé auprès des autorités.
Les postes de contrôle douaniers et policiers échelonnés le long des axes internationaux sont identifiés de longue date comme des facteurs de surcoûts. En Afrique centrale, l’Observatoire des pratiques anormales a restitué en février 2026 à Douala des enquêtes menées sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui, précisément consacrées aux entraves persistantes au commerce sous-régional.
Le paradoxe que la ZLECAf ne résout pas
Ce dossier éclaire une difficulté que le démantèlement tarifaire laisse entière.
La Zone de libre-échange continentale africaine porte sur les droits de douane appliqués aux marchandises. Elle ne porte pas, dans sa mise en œuvre actuelle, sur les régimes d’autorisation des services de transport.
Un pays peut donc supprimer ses droits de douane sur les produits d’un voisin tout en interdisant aux camions de ce voisin de circuler librement sur son territoire. Le tarif tombe ; le coût logistique demeure.
C’est le même écart que celui observé sur les céréales ouest-africaines, dont une large part du commerce régional échappe aux statistiques conventionnelles : ce qui bloque les flux n’est plus le droit de douane, ce sont les barrières non tarifaires. Le constat rejoint celui que nous faisions sur ce que cachent les chiffres de l’investissement en Afrique : l’annonce précède souvent de loin la circulation réelle de la valeur.
Des leviers peu coûteux, et pourquoi ils ne sont pas actionnés
Les remèdes existent, et ils sont modestes au regard d’un milliard de travaux : reconnaissance mutuelle des licences de transport, harmonisation des durées de séjour autorisées, assouplissement encadré du cabotage, transparence sur les frais perçus aux postes de contrôle.
Ils supposent en revanche une décision politique que les États hésitent à prendre, pour deux raisons rarement dites.
La première est la protection des transporteurs nationaux, dont les organisations professionnelles sont souvent influentes et bien représentées.
La seconde est fiscale : les postes de contrôle et les procédures d’autorisation génèrent des recettes, officielles ou non. Lever la contrainte, c’est renoncer à un flux — et le renoncement est immédiat quand le bénéfice, lui, est diffus et différé.
L’étude ne dit pas ce qu’un corridor pleinement libéralisé rapporterait. Elle établit en revanche que le maillon le plus fermé fixe le prix pour tous les autres. Cela vaut d’être connu avant d’engager le milliard suivant.
L’analyse originale n’a pas été consultée en version primaire ; cet article repose sur sa reprise par Anadolu. La méthodologie du STRI et l’année exacte des données ne sont pas détaillées dans cette reprise. Les corridors cités en dehors du Nord-Sud relèvent du contexte de rédaction et ne figurent pas dans l’étude.
