Pour qu’une voiture électrique assemblée en Afrique circule sans droits de douane sur le continent, il ne suffira plus de la monter sur place. Les règles d’origine automobiles de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), adoptées en février 2026 par la 39e session ordinaire de l’Assemblée des chefs d’État et de gouvernement de l’Union africaine, exigent au moins 40 % de contenu d’origine africaine. Pour les jeunes assembleurs de véhicules électriques, dont la batterie vient presque toujours d’Asie, la marche est haute.
Ce que dit la règle des 40 %
Le principe est simple : un véhicule ou un composant automobile doit contenir au moins 40 % de valeur africaine pour bénéficier des préférences tarifaires de la ZLECAf. Autrement dit, jusqu’à 60 % de sa valeur peut provenir d’intrants importés hors du continent. Le périmètre couvre les véhicules et leurs composants, soit les codes douaniers 8701 à 8716.
Ce plafond de 60 % d’intrants non africains a été adopté à titre provisoire, avec une révision prévue au bout de cinq ans. « Pour la première fois, nous avons une règle harmonisée qui définit ce que signifie « fabriqué en Afrique » », s’est félicitée Victoria Backhaus-Jerling, directrice générale de l’Association africaine des constructeurs automobiles (AAAM). Pour Wamkele Mene, secrétaire général de la ZLECAf, l’approbation de ces règles « apporte une sécurité juridique à l’industrie ».
Le dispositif prévoit aussi le cumul d’origine : des pièces fabriquées dans un pays africain et assemblées dans un autre comptent comme africaines. Un véhicule monté au Ghana peut donc intégrer des pneus sud-africains ou des faisceaux de câbles marocains sans perdre son origine préférentielle. La valeur n’a pas à être à 40 % ghanéenne, mais à 40 % africaine.
Voiture électrique : la batterie, cœur du problème
Dans une voiture thermique, la valeur se répartit entre de nombreux éléments : moteur, boîte de vitesses, carrosserie, sièges, câblage. Un assembleur peut atteindre le seuil en localisant progressivement plusieurs de ces pièces. Dans un véhicule électrique, la batterie concentre à elle seule une part considérable du coût, et elle est aujourd’hui importée d’Asie pour la plupart des modèles assemblés sur le continent.
Le paradoxe est connu. La République démocratique du Congo domine l’offre mondiale de cobalt, le Zimbabwe produit du lithium, l’Afrique du Sud et le Gabon du manganèse. Mais ces minerais quittent largement le continent bruts ou peu transformés, puis reviennent sous forme de cellules intégrées à des batteries. Le cumul d’origine ne joue que si la transformation a lieu en Afrique.
SolarTaxi, un cas d’école au Ghana
Au Ghana, SolarTaxi, également connue sous le nom de ST Mobility, veut faire de son site de Prampram une plateforme régionale de production de voitures, motos, tricycles et bus électriques. L’entreprise, fondée en 2018, prévoirait un investissement d’environ 4,5 millions de dollars (environ 2,6 milliards FCFA), réparti en plusieurs phases. Mais l’essentiel de ses composants vient encore d’Asie, notamment de Chine : batteries, moteurs, contrôleurs, électronique de puissance.
Pour atteindre 40 % de valeur africaine, un tel assembleur devra faire bien plus que monter des kits. Accra pousse dans le même sens : selon les communications du gouvernement ghanéen, le président John Dramani Mahama a annoncé en septembre 2026 la préparation d’un seuil minimum de production locale pour les assembleurs qui veulent continuer à bénéficier de certains avantages fiscaux, dont l’exonération de TVA.
Qui en profite : le Maroc et l’Afrique du Sud d’abord
Selon BMI, filiale de Fitch Solutions, le nouveau cadre devrait d’abord profiter aux pôles déjà structurés, au premier rang desquels le Maroc et l’Afrique du Sud, qui disposent d’un réseau d’équipementiers locaux. Le Nigeria applique par exemple un droit de 5 % sur les voitures importées en pièces détachées pour être assemblées sur place ; ce tarif devrait tomber à 0 % pour les véhicules marocains d’ici 2030, selon la même analyse.
Pour une jeune usine qui importe presque tout, la règle crée un problème de poule et d’œuf : pas de production locale sans fournisseurs, pas de fournisseurs sans volumes. Un équipementier n’investira dans les moteurs électriques ou les packs de batteries que s’il peut vendre dans plusieurs pays à la fois, ce que la ZLECAf est justement censée permettre.
Un mur ou un accélérateur
Autre contradiction : le Bénin et le Togo allègent la fiscalité des véhicules électriques importés, y compris de Chine, dont les modèles produits à grande échelle restent souvent moins chers qu’un véhicule assemblé en petite série.
Appliqué sans politique industrielle, le seuil de 40 % peut simplement exclure les jeunes assembleurs de véhicules électriques du marché continental hors droits, et les cantonner à leur marché national. Accompagné d’une stratégie de chaînes de valeur, il peut au contraire pousser à assembler les packs de batteries en Afrique, puis à produire les cellules à partir de minerais transformés sur place. La révision prévue dans cinq ans dira laquelle des deux voies l’a emporté.
Sources
- Engineering News, « Major step forward as African Union signs off on « Made-in-Africa » auto trade rules – AAAM », 18 février 2026 : engineeringnews.co.za
- Le360 Afrique, « ZLECAf et industrie automobile : l’harmonisation des chaînes de valeur en rodage », 24 mars 2026.
- Hespress, « ZLECAf : le Maroc en pole position dans la nouvelle architecture automobile africaine », 30 mars 2026 (analyse BMI / Fitch Solutions).
- LeBrief Afrique, « Véhicules électriques : le cap des 40 % africains imposé par la ZLECAf », 29 septembre 2026.
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