Le premier terminal à conteneurs de Nador West Med, sur la côte méditerranéenne de l’Oriental marocain, est entré en exploitation le 31 octobre 2026 avec le déchargement d’un premier conteneur. Concédé pour 25 ans à Marsa Maroc et à Terminal Investment Limited (TIL), filiale du groupe de transport maritime MSC, il vise 3,5 millions de conteneurs par an en 2030. Reste à savoir qui encaissera la valeur de ce trafic : les opérateurs, l’État ou la région.
Un terminal à conteneurs ouvert, un second en avril 2027
Le prince héritier Moulay El Hassan a lancé les opérations au terminal Est, dans la province de Nador, selon la dépêche de l’agence Maghreb Arabe Presse (MAP) reprise par Hespress. Trois ministres, dont celui de l’Équipement et de l’Eau, ainsi que des dirigeants de MSC et de TIL, étaient présents. Le nom du premier navire n’a pas été rendu public.
Le terminal Est dispose de 1 520 mètres de quai, d’un tirant d’eau de 18 mètres et de 70 hectares de terre-pleins. Il représente environ 5 milliards de dirhams (MMDH) d’investissement, selon la MAP. Pour sa première phase, le concessionnaire West Med Container Terminal (WMCT) a obtenu en juillet 2026 un prêt de 196,7 millions d’euros sur 15 ans, auprès d’Attijariwafa Bank, de la Banque Centrale Populaire et de Bank of Africa, selon Le360. Cette phase coûte près de 253 millions d’euros.
Le terminal Ouest, confié à Marsa Maroc et à CMA CGM, doit suivre en avril 2027. Il offrira 1,8 million d’équivalents vingt pieds (EVP), l’unité standard du conteneur, avec 900 mètres de quai, 38 hectares de terre-pleins et environ 3 MMDH d’investissement.
3,5 ou 5,3 millions : deux chiffres, un même port
Les annonces citent tantôt 3,5 millions, tantôt 5,3 millions de conteneurs. Les deux chiffres sont exacts, mais ne mesurent pas la même chose. Le communiqué du Cabinet royal du 28 octobre 2026 attribue 3,5 millions de conteneurs « à terme » au premier terminal, et 1,8 million au second. Le total de 5,3 millions, donné par la MAP, additionne les deux.
Ce total suppose donc que le terminal Ouest soit en service et que le terminal Est ait atteint sa pleine capacité, prévue en 2030. Les unités ne sont pas non plus homogènes : le communiqué royal parle de « conteneurs », la MAP d’EVP pour le terminal Ouest. Un conteneur de quarante pieds compte pour deux EVP : les deux mesures ne se confondent pas.
Surtout, une capacité n’est pas un trafic. Un quai équipé peut rester sous-utilisé tant que les lignes maritimes ne s’y arrêtent pas. La montée en charge dépendra des escales que MSC et CMA CGM orienteront vers Nador, des tarifs et de la productivité des quais.
Qui capte la valeur de chaque conteneur ?
Le complexe a mobilisé 54 MMDH d’investissements publics et privés, selon le communiqué royal, dont 8 MMDH d’argent privé pour les deux terminaux à conteneurs. Le partage du reste entre l’État et le privé n’a pas été publié officiellement. La presse marocaine avance une ventilation qu’aucun document de Nador West Med ou du ministère ne confirme.
Dans le modèle habituel des concessions portuaires, la puissance publique finance les digues, les quais et les routes d’accès. Les concessionnaires financent les équipements et encaissent les recettes de manutention pendant 25 ans, en versant des redevances. Leurs montants ne figurent dans aucune source publique consultée : impossible, à ce stade, de dire quelle part de chaque conteneur reviendra à l’État.
Les deux armateurs ont un double rôle : ils exploitent les terminaux et choisissent où leurs navires font escale. Cette intégration peut remplir vite les quais. Elle pose aussi une question de gouvernance : l’accès d’autres compagnies aux mêmes infrastructures, à des conditions transparentes.
L’Oriental attend des emplois, pas seulement du transit
Le communiqué royal fixe un objectif de 14 000 emplois directs et 20 000 indirects pour l’ensemble du complexe. Ce sont des objectifs, pas des postes occupés. La zone industrielle accueille pour l’instant une usine en activité et trois autres en construction, selon le même texte.
Le port ne se limite pas aux conteneurs. Le communiqué mentionne un terminal à hydrocarbures adossé à une capacité de stockage de 4 millions de mètres cubes, et un terminal de gaz naturel liquéfié pouvant traiter jusqu’à 5 milliards de mètres cubes par an. Le Maroc mise par ailleurs sur le gaz avec le projet de gazoduc Nigeria-Maroc, sans lien technique établi avec Nador.
Tout dépend des liaisons terrestres. La presse cite une voie ferrée de 49 kilomètres et une autoroute de 105 kilomètres depuis Guercif, attendues entre 2028 et 2029. Sans elles, un port de transbordement fait passer les conteneurs d’un navire à l’autre, avec peu de retombées pour l’arrière-pays.
Face à Tanger Med, un port d’appoint
Nador West Med ouvre à côté d’un géant. Selon Tanger Med Port Authority, les terminaux à conteneurs de Tanger Med ont traité environ 11,1 millions d’EVP en 2025. À pleine capacité, le terminal Est de Nador pèsera donc environ trois fois moins. Et le royaume agrandit encore son premier port : le communiqué royal annonce Tanger Med 3, avec 1 200 mètres de quai, 4,5 millions de conteneurs supplémentaires par an et 8 MMDH d’investissement.
Une partie du trafic de Nador sera nouvelle, une autre sera détournée de Tanger ou des ports espagnols de Méditerranée. Les armateurs arbitreront selon les coûts, les délais d’escale et les correspondances. Comme pour la ligne à grande vitesse Kénitra-Marrakech, le bilan se mesurera à l’usage réel, pas à la capacité annoncée : volumes traités, temps d’escale et emplois installés dans l’Oriental.
