Sur la route Ngaoundéré-Garoua, au Cameroun, environ 30 milliards de FCFA d’avances de démarrage ont été versés aux quatre entreprises chinoises attributaires des cinq lots de reconstruction. Or aucun lot ne dépasse 5 % d’exécution physique, selon la revue des projets routiers à financement conjoint du ministère des Travaux publics (MINTP) du 23 septembre 2026, révélée par Investir au Cameroun le 25 septembre. Sur trois lots, la mission de contrôle privée n’est toujours pas en place.
La nuance compte : ces 30 milliards ne paient pas des travaux déjà exécutés. Ce sont des avances, qui financent la mobilisation des chantiers (engins, bases-vie, études, installations). Le problème n’est donc pas un paiement sans contrepartie établi, mais une conversion très lente de cet argent en kilomètres de route. Aucune des sources consultées ne fait état de fraude ou de détournement sur cet axe.
Ngaoundéré-Garoua : l’état des cinq lots
Le lot 1, de Ngaoundéré au bas de la falaise de Mbé (50 km), est confié à CGCOC Group pour 38,6 milliards de FCFA. L’entreprise a perçu une avance d’environ 7,7 milliards. Démarré le 27 novembre 2025, le lot affiche 1 % d’exécution pour environ 26 % du délai contractuel consommé.
Le lot 2, jusqu’au pont de Kéroua (39 km), revient à China Harbour Engineering Company (CHEC) pour 29,2 milliards : 3 % d’exécution pour près de 40 % du délai. Au 21 septembre, le MINTP indiquait que l’entreprise travaillait encore à la préfabrication d’éléments en béton, à l’installation de la centrale de concassage, aux études d’exécution, à la base-vie, à la carrière et à une planche d’essai de terrassement.
Les lots 3 et 4, du pont de Kéroua à Ouro André via le pont Salah, sont attribués à China First Highway Engineering Company (CFHEC), pour environ 58 milliards au total. Le lot 3 n’est qu’à 0,4 %, mais son démarrage n’a été notifié qu’en avril 2026 : le comparer aux lots lancés en novembre 2025 serait trompeur. Le lot 4 est à 4 %. Le lot 5, d’Ouro André au pont sur la Bénoué, confié à China International Water & Electric Corporation (CWE) pour 26 milliards, est le plus avancé, à 5 %. Pour les lots 4 et 5, près de 40 % des délais sont déjà consommés.
Un contrôle technique qui n’est pas en place
C’est le point le plus préoccupant de la revue. Pour les lots 1, 2 et 3, « la mission de contrôle privée n’est pas encore mobilisée sur le terrain » : le contrat du groupement AECO/CEG reste en attente de signature, et une maîtrise d’œuvre publique assure l’intérim depuis le 16 janvier 2026. Pour les lots 4 et 5, le groupement CIMA International/TAEP/ECTA BTP a reçu son ordre de service le 25 août 2026, mais son personnel clé n’était pas entièrement déployé au moment de la revue.
La mission de contrôle vérifie les études, contrôle les matériaux, mesure les quantités, certifie les décomptes et documente les écarts. Autrement dit, les avances ont été versées avant que le dispositif chargé de suivre leur transformation en chantier ne soit complet. Cela ne prouve aucune malversation, mais réduit la capacité du maître d’ouvrage à piloter les retards.
Le problème était connu. Le 25 mai 2026, le MINTP avait déjà « instruit le maintien de la circulation » sur une route dégradée. Le 17 juin 2026, une séance de travail entre le ministre des Travaux publics et la Banque africaine de développement (BAD) citait explicitement la contractualisation des missions de contrôle de Ngaoundéré-Garoua parmi les dossiers à débloquer. Trois mois plus tard, le contrat des trois premiers lots n’est toujours pas signé.
Un financement BAD pourtant disponible
L’argent n’est pas le goulet d’étranglement. La BAD a approuvé en décembre 2024 un financement de 330 millions d’euros (≈ 216 milliards de FCFA) pour moderniser la section, et les accords ont été signés le 19 mars 2025. L’enveloppe du programme d’appui au secteur des transports (PAST IV) avoisine 222 milliards de FCFA, contrepartie camerounaise comprise.
Au 31 mars 2026, la Caisse autonome d’amortissement recensait environ 21,1 milliards de FCFA décaissés sur ce financement depuis le début de l’année, soit un taux de décaissement d’environ 10 %. Le cas contraste avec celui de Maroua-Bogo-Pouss, examiné lors de la même revue, où environ 12 milliards de FCFA de créances restent impayées aux entreprises.
Ce que le retard coûte au corridor
Ngaoundéré-Garoua n’est pas une route locale : elle appartient au corridor Douala-N’Djamena, qui relie le port de Douala au nord du Cameroun puis au Tchad. Chaque mois de dégradation se paie en temps de transport, en carburant, en entretien des camions, en accidents et, au bout de la chaîne, en prix plus élevés pour les consommateurs et en compétitivité perdue pour les producteurs du Nord.
L’indicateur à suivre n’est donc plus le montant des avances, mais la progression physique mensuelle : terrassements, ouvrages hydrauliques, couches de chaussée, ponts. Et, pour les lots 1 à 3, la signature du contrat AECO/CEG. Un chantier à 5 % après quelques semaines n’est pas en retard ; à 5 % après 40 % de son délai, il l’est très probablement.
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Sources
- Investir au Cameroun, « Ngaoundéré-Garoua : 30 milliards de FCFA d’avances versées, aucun lot au-delà de 5 % de travaux », 25 septembre 2026 (revue MINTP du 23 septembre 2026).
- Africtelegraph, « Ngaoundéré-Garoua : 30 milliards de FCFA versés, chantiers à l’arrêt », 25 septembre 2026.
- Ministère des Travaux publics du Cameroun (MINTP) : communiqués du 25 mai 2026, du 18 juin 2026 (séance MINTP-BAD du 17 juin) et du 22 septembre 2026 (lot 2).
- Banque africaine de développement : financement de 330 millions d’euros, accords signés le 19 mars 2025.
- Caisse autonome d’amortissement du Cameroun, conjoncture de la dette publique, mars 2026.
