Le cuivre est en train de remplacer le cobalt au centre du débat sur les minerais de la transition. Dans une étude publiée en août 2026, « Electric Shock : How electric vehicles could hit the accelerator », le cabinet Wood Mackenzie identifie le cuivre comme le principal goulet d’étranglement d’une adoption accélérée des véhicules électriques d’ici 2040. La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) chiffre l’écart à combler : environ quatre-vingts nouvelles mines.
Pour l’Afrique, ce déplacement n’est pas une nuance technique. Il déplace le centre de gravité minier du Katanga cobaltifère vers la ceinture de cuivre — et il change la nature du rapport de force avec les acheteurs.
Ce que dit le rapport sur le cuivre et les véhicules électriques
Dans le scénario de référence de Wood Mackenzie, la part des véhicules électriques dans le parc mondial de véhicules particuliers et commerciaux passe de 4 % en 2025 à 25 % en 2040. Dans le scénario dynamique, le parc électrique serait environ 50 % plus élevé en 2040 que sur cette trajectoire de base.
La conclusion centrale tient en une formule : le cuivre existe, mais les nouvelles mines sont plus difficiles à livrer. Le problème n’est donc pas géologique. Il est industriel et financier.
Le cabinet estime qu’il faudrait sanctionner chaque année, pendant la prochaine décennie, entre 880 000 et 900 000 tonnes de nouvelles capacités minières annuelles pour suivre la demande primaire. Dans un scénario de transition accélérée, la consommation de cathodes serait supérieure de 7,8 millions de tonnes en 2040 à celle du scénario de référence, et 14,4 millions de tonnes de capacités issues de projets non encore sanctionnés seraient nécessaires, contre 9,6 millions dans le scénario de base.
Trois obstacles, et aucun ne se lève rapidement
Le premier est le délai. Entre la découverte d’un gisement et la première production commerciale, il s’écoule couramment quinze à vingt-cinq ans : études, permis, financement, construction. Aucune décision prise aujourd’hui ne modifiera l’offre avant le milieu des années 2040.
Le deuxième est la raréfaction des découvertes. Quatre découvertes significatives seulement ont été recensées entre 2019 et 2023, contre plusieurs centaines sur l’ensemble de la période 1990-2023.
Le troisième est le coût. Les dépenses d’expansion prévues entre 2025 et 2034 sont évaluées à environ 250 milliards de dollars, une centaine de milliards de plus que la décennie précédente. Plus de vingt des trente plus grands projets mondiaux ont connu des retards depuis 2014. Wood Mackenzie estime qu’un prix supérieur à 11 000 dollars la tonne pourrait être nécessaire pour déclencher suffisamment de capacités à court terme.
La CNUCED, de son côté, table sur une progression de la demande mondiale de plus de 40 % d’ici 2040, et évalue à environ quatre-vingts le nombre de mines à développer pour combler l’écart.
Pourquoi le cobalt recule et le cuivre ne se remplace pas
Depuis une décennie, le débat africain sur les minerais de la transition s’est concentré sur le cobalt. La République démocratique du Congo en est le premier producteur mondial, et cette position a structuré l’essentiel des discussions sur la traçabilité, l’exploitation artisanale et les négociations avec Washington, Bruxelles et Pékin.
Deux évolutions techniques ont desserré cette contrainte. Les chimies de batteries sans cobalt, au premier rang desquelles le lithium-fer-phosphate, ont gagné des parts de marché considérables. Et la teneur en cobalt des batteries qui en contiennent encore a été réduite.
Le cuivre, lui, n’a pas de substitut. Il est requis pour le moteur, le câblage, la batterie, et surtout pour l’infrastructure de recharge et les réseaux électriques qui l’alimentent. Un véhicule électrique en mobilise trois à quatre fois plus qu’un véhicule thermique. C’est le déplacement décisif : le défi ne se joue plus dans la batterie mais dans le système électrique entier — bornes, réseaux renforcés, capacités renouvelables, stockage.
La ceinture de cuivre devient l’actif stratégique
La conséquence est directe pour la ceinture qui court du Katanga à la Zambie : sa valeur relative augmente pendant que la rente cobalt devient plus incertaine. La RDC dispose du double levier, produisant les deux métaux. La Zambie, elle, a affiché l’ambition de porter sa production annuelle à environ trois millions de tonnes à l’horizon 2031.
Mais la bascule n’est pas symétrique en matière de gouvernance, et c’est le point le moins commenté. Le cobalt congolais a fait l’objet d’une décennie de dispositifs de traçabilité, d’audits et de réglementation internationale, largement sous la pression des constructeurs automobiles soucieux de leur réputation. Le cuivre n’a jamais connu la même attention : métal industriel banal, sans stigmate associé, aux chaînes d’approvisionnement peu scrutées.
Un déplacement de la tension du cobalt vers le cuivre signifierait donc un basculement vers un marché moins encadré — où les États producteurs gagneraient du pouvoir de négociation, mais où la pression réputationnelle sur leurs partenaires serait moindre.
Trois réserves avant d’extrapoler
La première tient à la nature de l’exercice : il s’agit de scénarios prospectifs à quinze ans, pas de prévisions. L’adoption des véhicules électriques dépend de politiques publiques, de prix de l’énergie et de ruptures technologiques largement imprévisibles.
La deuxième concerne les volumes : une teneur plus faible en cobalt par batterie n’implique pas mécaniquement une baisse de la demande absolue, si le nombre de batteries produites augmente fortement.
La troisième est industrielle. Produire davantage de cuivre suppose de l’électricité, des corridors ferroviaires et portuaires, et une acceptabilité sociale — trois conditions qui manquent aujourd’hui plus souvent que le minerai lui-même. Sans transformation locale, la bascule reproduirait le schéma extractif que le continent connaît déjà, avec un métal de plus.
Le contexte minier congolais et zambien est traité dans notre enquête sur l’uranium et le cobalt en RDC. Les données de référence sur la demande de métaux critiques sont publiées par la CNUCED.
