En choisissant Lamu pour implanter sa future raffinerie de 700 000 barils par jour — un investissement estimé à 17 milliards de dollars —, Aliko Dangote ne redessine pas seulement la carte énergétique de l’Afrique de l’Est. Il offre au port kényan et au corridor LAPSSET, chroniquement sous-utilisés depuis leur lancement, le client d’ancrage dont leurs modèles économiques ont toujours manqué. Nairobi s’en saisit déjà comme d’un projet d’État.
Un port neuf en quête de navires
Inauguré en mai 2021 après quelque 2,5 milliards de dollars d’investissement, le port en eau profonde de Lamu affiche des atouts réels — des postes à quai de 17,5 mètres de profondeur, supérieurs à ceux de Mombasa — mais un bilan commercial famélique : 12 escales la première année, 4 en 2022, 36 en 2023, 20 en 2024 pour à peine 74 000 tonnes de fret. Le rebond de 2025, à près de 800 000 tonnes, tient surtout aux détournements liés aux perturbations en mer Rouge — une aubaine conjoncturelle, pas un modèle. Une raffinerie de 700 000 barils par jour changerait la nature du problème : importations massives de brut, stockage, terminaux spécialisés, exportations régulières de produits raffinés — de quoi générer enfin un trafic portuaire structurel.
LAPSSET, le corridor qui attendait son locataire
Le choix de Lamu réactive le corridor LAPSSET (Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport), lancé en 2012 pour environ 29 milliards de dollars : port, autoroutes, voies ferrées, oléoduc, aéroports et zones économiques censés faire du nord kényan la porte de la Corne de l’Afrique. Plus d’une décennie après, plusieurs composantes restent inachevées, et une raffinerie y figurait dès l’origine parmi les sept piliers du projet — avant que le brut de Turkana ne soit finalement acheminé vers Mombasa par camions. L’arrivée de Aliko Dangote ressuscite l’ambition initiale : la Kenya Ports Authority prévoit d’ajouter 21 postes à quai d’ici 2030 pour positionner Lamu en alternative à Mombasa, Djibouti et Port-Soudan.
Nairobi passe en mode projet d’État
Le président William Ruto, qui avait fait campagne pendant des mois pour attirer la raffinerie — jusqu’à envoyer ses conseillers étudier l’usine de Lagos —, a confié au vice-président Kithure Kindiki la présidence d’un comité gouvernemental avant une pose de première pierre annoncée pour plus tard dans l’année. L’enjeu de marché est massif : la région importe la quasi-totalité de ses carburants — environ neuf millions de barils de produits raffinés par mois — depuis le Golfe et l’Inde. Une production locale renforcerait l’influence de Nairobi sur l’approvisionnement de l’Ouganda, du Rwanda, du Soudan du Sud et de l’Éthiopie. Reste que ce pouvoir crée aussi des dépendances : les voisins voudront des garanties sur les prix et l’accès aux infrastructures, et la raffinerie ne deviendra régionale que si les accords de transit sont négociés au-delà du seul marché kényan.
Intérêt privé, politique publique : ne pas confondre
Le projet mobilise l’opinion sous une bannière panafricaine, mais il n’échappe pas aux questions ordinaires de gouvernance. Dangote choisit Lamu parce que le site offre un accès maritime, un vaste marché et du foncier : son objectif reste commercial. L’État, lui, doit arbitrer entre les avantages promis et les concessions demandées — accès au terrain, exonérations fiscales, garanties réglementaires, infrastructures publiques, éventuels engagements d’achat. Qui finance les accès routiers ? Qui assume les dépassements de coûts ? Quelles obligations de contenu local et quel nombre d’emplois qualifiés réservés aux Kényans ? La transparence de ces négociations décidera si Lamu accueille une plateforme régionale ou supporte les risques pendant que les bénéfices se captent ailleurs.
Le brut, l’argent, l’environnement
Trois verrous demeurent. L’approvisionnement : le Kenya ne produit pas de pétrole à échelle commerciale, et même le brut sud-soudanais (environ 174 000 barils/jour) ne couvrirait qu’un quart des besoins. Le financement : le groupe évoque trésorerie interne, émissions obligataires et introduction en bourse, mais rien n’est signé, et l’usine de Lagos — plus d’une décennie de construction, plus de 20 milliards de dollars, bien au-delà de l’estimation initiale — invite à la prudence sur le calendrier de trois ans annoncé. L’acceptabilité, enfin : les militants environnementaux, forts de leur victoire contre la centrale à charbon de Lamu, alertent sur les mangroves, les récifs et le statut UNESCO de la vieille ville, tandis que des habitants, échaudés par les expropriations du chantier portuaire, exigent des consultations et des compensations publiques.
Le test du modèle « capital africain, infrastructure continentale »
Au-delà du Kenya, le projet est le plus spectaculaire exemple à ce jour de capital privé africain bâtissant une infrastructure d’échelle continentale : avec Lagos (650 000 barils/jour) et Lamu, le groupe Dangote opérerait une capacité de raffinage qu’aucun acteur privé africain n’a jamais détenue. Mais une annonce n’est pas de l’acier dans le sol, et le Kenya a déjà vu des projets de corridor s’enliser. Si les conditions se réunissent — brut, financement, licences, adhésion locale —, Lamu et le LAPSSET tiendront enfin leur locataire d’ancrage. Sinon, le port le plus profond d’Afrique de l’Est continuera d’attendre ses navires.
Sources : Agence Ecofin (12 juillet 2026), The EastAfrican (11 juillet 2026), Daily Nation (juillet 2026), The Star Kenya (13 juillet 2026), Breaking Kenya News (10 juillet 2026), LAPSSET Corridor Development Authority, Reuters.
