Le BRT de Douala — le Bus Rapid Transit porté par le Projet de mobilité urbaine de la capitale économique camerounaise — voit son coût d’achèvement estimé au 17 juillet 2026 à 365,4 milliards de FCFA toutes taxes comprises, contre 260,8 milliards disponibles. Il manque 104,6 milliards — 40,1 % de l’enveloppe initiale. Pour réduire l’écart, l’État prendra à sa charge la TVA sur certains achats du projet. Elle pèse 58,9 milliards.
D’où vient le dépassement
Le projet est financé par la Banque mondiale, via la BIRD et l’Association internationale de développement, et porté par la Communauté urbaine de Douala. Enregistré sous la référence P167795, il a été approuvé le 2 juin 2022 et sa date de clôture reste fixée au 16 juin 2028.
Son cœur est un corridor pilote de BRT. Autour de ce corridor, des « voies de rabattement » doivent relier les quartiers aux stations — et c’est ce réseau secondaire qui creuse l’écart.
Selon la correspondance du ministère des Finances du 13 juillet 2026 consultée par Investir au Cameroun, l’assiette du projet sans les travaux additionnels s’établissait à 226 milliards de FCFA hors taxes. L’intégration de 66,8 km supplémentaires de voies de rabattement — qui porteraient le linéaire total à environ 80 km — fait monter le coût hors taxes à 306,4 milliards, soit 80,4 milliards ou 35,6 % de plus. La TVA, à 19,25 %, ajoute 58,9 milliards. D’où les 365,4 milliards toutes taxes comprises.
Cette phase 2 n’est plus une hypothèse : un appel d’offres a été lancé en juillet 2026 pour 66,796 km répartis en trois lots. Le projet est donc engagé dans un périmètre qu’il ne sait pas encore financer.
Ce que l’État prend en charge, et ce qu’il ne prend pas
Selon des responsables du ministère de l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du territoire cités par Investir au Cameroun, le ministre Alamine Ousmane Mey a confirmé au maire de Douala Roger Mbassa Ndiné que l’État supporterait la TVA sur les achats de biens et services concernés par les marchés du projet. La dépense sera imputée sur la ligne budgétaire des contributions de l’État en TVA, droits et taxes de douane des projets à financement conjoint, dans le secteur de l’habitat et du développement urbain.
Le mécanisme est classique : les conventions des bailleurs excluent généralement le financement des taxes locales, que l’État hôte doit donc absorber lui-même. Le Cameroun avait d’ailleurs appelé son secteur financier à contribuer à 37,5 milliards de FCFA de projets en partenariat public-privé, signe que le financement des infrastructures urbaines ne repose plus sur les seuls bailleurs.
Deux limites doivent être posées, et elles sont décisives.
La première : la mesure porte sur « certains achats ». Le périmètre exact n’est pas arrêté, et le montant restant à mobiliser en dépendra. Si la totalité des 58,9 milliards était absorbée, le besoin résiduel tomberait à 45,7 milliards — c’est notre calcul, fondé sur l’hypothèse maximale. Le comité de pilotage tablait en juillet sur une réduction d’environ 54 milliards et un reliquat proche de 50 milliards à demander à la Banque mondiale. Ce sont des hypothèses de travail, pas des montants arrêtés.
La seconde, et la source le dit explicitement : la prise en charge fiscale ne réduit pas le coût des travaux. Elle déplace une partie de la charge vers le budget de l’État, sous forme de recettes de TVA auxquelles le Trésor renonce. Pour des finances publiques camerounaises déjà contraintes, c’est une dépense fiscale de plusieurs dizaines de milliards de FCFA dont l’impact net n’est chiffré dans aucun document consulté.
35 km/h ou 20 : le vrai arbitrage
L’enjeu financier en cache un autre, technique, et beaucoup plus lourd de conséquences pour l’usager.
Faute de ressources, la Banque mondiale et la Communauté urbaine étudient une variante « allégée » du BRT. Dans sa configuration lourde, le système vise une vitesse commerciale moyenne de 35 km/h. La variante examinée la ramènerait entre 18 et 25 km/h — un trajet allongé d’un facteur 1,4 à 1,9 sur le corridor.
Un changement de format obligerait aussi à revoir les objectifs d’exploitation : 535 000 passagers par jour ouvrable et un parc de 251 bus. Le financement n’est d’ailleurs pas la seule contrainte : certains sites destinés aux centres d’exploitation et de maintenance restent à sécuriser.
La revue de restructuration avec la Banque mondiale est fixée à la fin septembre 2026. « Cette revue se tiendra bien en fin septembre 2026, et c’est précisément le moment prévu pour ce type d’ajustement technico-financier », a déclaré Roger Mbassa Ndiné dans un entretien cité par Investir au Cameroun.
Couper les rabattements, c’est couper les usagers
Le dilemme est net, et il n’a pas de solution indolore. Les voies de rabattement expliquent l’essentiel du surcoût — 80,4 milliards sur 104,6. Les réduire contient la facture. Mais ce sont elles qui permettent aux habitants des quartiers éloignés du corridor d’atteindre le BRT.
Un corridor sans rabattement dessert la ligne, pas la ville.
Le dossier illustre un schéma récurrent des grands projets urbains africains cofinancés : une enveloppe calée sur un périmètre restreint, un élargissement en cours d’exécution pour répondre à la demande des quartiers, puis un arbitrage entre le niveau de service promis et le budget disponible.
À Douala, où le transport collectif repose encore largement sur les motos-taxis et les minibus informels, la différence entre 35 et 20 km/h décidera de la capacité du BRT à attirer réellement des usagers. Un système de transport de masse qui ne va pas plus vite que ce qu’il remplace ne remplace rien — le constat vaut au-delà de Douala, comme l’a montré le retrait d’Uber du Nigeria et de l’Ouganda, où l’équation entre le prix payé et le service rendu a fini par céder — et c’est là, plus que dans les 104,6 milliards, que se joue le sort du projet.
En prenant la TVA à sa charge, l’État achète du temps avant la négociation de septembre. L’arbitrage, lui, reste entier : trouver les financements manquants, réduire les infrastructures annexes, ou accepter un BRT moins ambitieux.
Sources : Investir au Cameroun (Ludovic Amara), 7 septembre 2026 et 19 août 2026 ; correspondance du ministère des Finances du 13 juillet 2026 et document de projet du 17 juillet, cités par Investir au Cameroun ; Banque mondiale, Douala Urban Mobility Project (P167795) ; Africtelegraph, 19 août 2026.
