L’idée d’un espace économique intégré reliant l’Afrique, la Méditerranée et l’Europe revient dans le débat. Elle n’a rien de neuf : la déclaration de Barcelone date de 1995, la formule « axe intégré » de 2017.
Ce qui change en 2026 ne relève pas de la diplomatie mais de l’industrie. Opel a choisi l’Algérie pour implanter sa première usine hors d’Europe. Trente ans de déclarations n’avaient pas produit cela.
Une antériorité qui fait partie du dossier
Le projet consiste à constituer un espace économique intégré associant l’Europe et l’Afrique à travers la Méditerranée, articulé autour d’une proximité géographique, culturelle et administrative.
En novembre 1995, la déclaration de Barcelone engageait l’Union européenne et ses partenaires méditerranéens à faire du bassin une zone de dialogue et de coopération. Le sommet Europe-Afrique de La Valette, en novembre 2015, appelait à promouvoir une intégration économique entre pays européens, pays du sud de la Méditerranée et pays subsahariens.
Le 27 août 2017, le président français Emmanuel Macron déclarait devant les ambassadeurs vouloir « créer un axe intégré entre l’Afrique, la Méditerranée et l’Europe ». La comparaison avec les routes de la soie chinoises était alors explicite dans le débat parlementaire français.
En février 2021, la Commission européenne présentait un « nouveau programme pour la Méditerranée », vingt-cinq ans après Barcelone.
Trois décennies de formulations successives, sans que l’espace intégré se constitue.
Ce qui a réellement changé
Deux évolutions donnent au sujet une consistance nouvelle.
La première est industrielle. Le constructeur Opel a choisi l’Algérie pour sa première usine hors d’Europe, destinée au modèle Frontera. Ce choix positionne le pays comme base industrielle servant les marchés d’Afrique et du Moyen-Orient. Des analyses sectorielles y voient le passage de l’assemblage à une localisation plus profonde de la production, avec intégration d’équipementiers locaux. L’information provient d’une publication algérienne et son statut effectif mérite d’être suivi.
La logique est celle du nearshoring : rapprocher la production du marché final et raccourcir les chaînes d’approvisionnement, après les ruptures logistiques récentes et dans un contexte de tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine.
La seconde est la ZLECAf. Une entreprise européenne qui produit au Maroc, en Égypte, en Algérie ou en Tunisie peut, en théorie, servir l’ensemble du marché continental depuis cette base — ce qu’une exportation directe depuis l’Europe ne permet pas. C’est exactement le raisonnement que tiennent déjà les investisseurs turcs, chinois et émiratis.
Les instruments qui existent déjà
Le plan Mattei italien constitue à ce jour la tentative la plus structurée. Dévoilé par Giorgia Meloni au sommet Italie-Afrique de janvier 2024, il prévoit un investissement initial de 5,5 milliards d’euros dans l’énergie, l’éducation et l’agriculture, avec la Banque africaine de développement comme principal partenaire financier.
D’autres chantiers d’intégration avancent en parallèle : la ZLECAf a confié pour vingt ans la modernisation de ses douanes, tandis que sept pays verrouillent encore leur fret routier.
Son approche assume l’articulation entre développement africain, intégration méditerranéenne et intérêts européens — notamment énergétiques et migratoires.
D’autres initiatives régionales existent, comme le projet de zone économique franche entre la Tunisie, l’Algérie et la Libye, envisagé comme passerelle entre les trois rives.
Les trois obstacles qui n’ont pas disparu
Il faut nommer ce qui a fait échouer les tentatives précédentes.
Le premier obstacle est l’asymétrie migratoire. Le volet économique de tout partenariat euro-méditerranéen est systématiquement lié, du côté européen, à la maîtrise des flux migratoires. Cette conditionnalité déséquilibre la négociation et transforme un projet d’intégration en dispositif de contention.
Le deuxième est l’intégration horizontale manquante. Un axe suppose une continuité. Or les échanges intra-maghrébins comptent parmi les plus faibles au monde entre pays voisins, la frontière algéro-marocaine est fermée depuis 1994 et l’Union du Maghreb arabe est paralysée. Un espace intégré Europe-Afrique passant par une Méditerranée occidentale non intégrée relève de la contradiction dans les termes.
Le troisième tient à la nature des flux. Un investissement européen qui délocalise un assemblage sans transférer de conception, de recherche ni de propriété industrielle reproduit la division du travail existante, simplement à une distance plus courte. Le nearshoring rapproche géographiquement ; il ne redistribue pas mécaniquement la valeur.
Ce que les pays africains peuvent en attendre
L’intérêt du projet tient à trois éléments concrets plutôt qu’au discours d’intégration.
L’accès au marché européen d’abord, dans des conditions préférentielles que la ZLECAf ne fournit pas.
Le transfert de compétences ensuite, à condition qu’il soit contractualisé. C’est toute la différence entre accueillir une usine et construire une industrie.
Le financement enfin. La Méditerranée relie l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient, ce qui en fait une zone centrale pour la coopération économique, selon la Banque africaine de développement. Les perspectives de croissance de la région Moyen-Orient et Afrique du Nord sont par ailleurs orientées favorablement, la Banque mondiale attendant en octobre 2025 une accélération du PIB régional à 3,7 % en 2026 et 4,1 % en 2027.
Les trois chiffres qui trancheront
Un axe se juge à ses flux, pas à ses déclarations. Trois indicateurs permettront de mesurer si quelque chose change.
La part des investissements européens en Afrique orientés vers la production plutôt que vers l’extraction. Le volume des échanges intra-maghrébins, aujourd’hui dérisoire. Et le contenu local effectif des usines implantées — pourcentage de composants produits sur place, part des ingénieurs recrutés localement.
Sans progrès sur ces trois plans, l’axe Afrique-Méditerranée-Europe restera ce qu’il est depuis 1995 : une formule diplomatique reconduite de sommet en sommet.
