Le continent stagne autour de 2 % du trafic aérien mondial alors qu’il abrite près de 18 % de la population de la planète. Dans un entretien à l’Agence Ecofin publié le 2 juillet 2026, Marie Owens Thomsen, cheffe économiste de l’IATA, y voit un choix politique plus qu’une fatalité économique. Mais la première à devoir renoncer à quelque chose, ce n’est pas la compagnie aérienne : c’est l’État.
Deux pour cent. C’est la part de l’Afrique dans le trafic aérien mondial — un chiffre pratiquement inchangé depuis des décennies, alors que le continent représente près de 18 % de l’humanité. La croissance du trafic africain est aujourd’hui la plus rapide du monde, mais elle part d’une base si étroite qu’elle ne déplace pas l’aiguille.
D’où parle l’IATA
Le constat est posé par Marie Owens Thomsen, cheffe économiste de l’Association internationale du transport aérien. Docteure en économie internationale, passée par Merrill Lynch, HSBC et Lombard Odier avant de rejoindre l’IATA en 2022, elle plaide pour un allègement de la fiscalité aérienne.
Il faut le dire d’emblée : l’IATA représente plus de 300 compagnies aériennes. Son plaidoyer sert d’abord ses mandants, et ce rapport de force doit rester à l’esprit. Reste que ses données sont difficilement contestables — l’association est pratiquement seule à consolider les consommations réelles de carburant que ses membres lui transmettent.
Les compagnies africaines volent à perte, ou presque
Les chiffres de l’IATA, publiés en décembre 2025, dessinent une équation intenable. Les transporteurs africains supportent les coûts unitaires les plus élevés du monde — près de 140 cents américains par tonne-kilomètre offerte, soit près du double de la moyenne du secteur. Ils acquittent aussi l’impôt sur les sociétés le plus lourd de toutes les régions, à 28 % en moyenne.
Résultat : un bénéfice net attendu de 1,3 dollar par passager en 2026 — six fois moins que la moyenne mondiale prévue à l’époque.
La révision présentée à Rio de Janeiro début juin 2026 a encore assombri le tableau. Sous l’effet d’un kérosène renchéri d’environ 70 %, le bénéfice mondial du secteur pour 2026 a été divisé par deux, à 23 milliards de dollars, soit 4,50 dollars par passager. Pour des compagnies africaines déjà au plancher, la marge devient une feuille de papier.
Mais le prix du billet n’est pas fixé par les compagnies
C’est ici que le diagnostic bascule — et que l’économie devient de la politique.
Les coûts que subissent les transporteurs africains ne sont pas, pour l’essentiel, de leur fait. Ce sont les États qui déterminent les droits de trafic, les taxes, les redevances aéroportuaires, les conditions d’entrée sur leur territoire et l’accès des compagnies aux devises. Le forum Focus Africa de l’IATA, réuni à Addis-Abeba en mai 2026, rappelait que le continent applique certaines des taxes et redevances aéronautiques les plus élevées au monde.
Autrement dit : une part du billet payé par un voyageur africain ne finance pas son vol. Elle finance une succession de prélèvements décidés par des administrations publiques.
Et la demande, elle, est bien là. Selon les statistiques de l’IATA publiées le 2 mars 2026, les compagnies africaines ont enregistré en janvier une hausse de 11,7 % de la demande sur un an, pour une capacité en progression de 10,1 %. Leur coefficient de remplissage a atteint 77,4 %. Les Africains veulent voler. Ce sont les décisions nationales qui déterminent où ils peuvent aller — et à quel prix.
Le MUTAA : 38 signatures, et un ciel toujours fermé
La réponse continentale existe sur le papier. Le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA), lancé par l’Union africaine le 28 janvier 2018, repose sur la Décision de Yamoussoukro adoptée en 1999 : libéralisation des droits de trafic, des fréquences, des capacités et des tarifs entre États participants.
Avec l’arrivée du Malawi le 20 février 2025, 38 pays ont souscrit à l’engagement solennel. Mais signer ne suffit pas : les accords bilatéraux, les autorisations administratives et les restrictions nationales doivent encore être alignés — et ils ne le sont pas.
Le blocage est un choix de pouvoir. Ouvrir une route à un transporteur africain concurrent, c’est offrir plus de vols et de meilleurs prix aux passagers — mais exposer une compagnie nationale fragile. Protéger le pavillon national, c’est préserver un symbole de souveraineté et des emplois — mais maintenir des dessertes rares, indirectes et chères. Chaque capitale arbitre, et le citoyen paie l’arbitrage.
La CEDEAO a tranché. Reste à appliquer.
Un test grandeur nature est en cours. En décembre 2025, la CEDEAO a décidé de supprimer les taxes aéronautiques et de réduire certaines redevances de 25 %, selon un communiqué de l’IATA du 29 avril 2026. L’association appelle désormais chaque État membre à l’appliquer intégralement.
Or une décision régionale n’est qu’une intention tant que les ministères des Finances, les autorités de l’aviation civile et les gestionnaires d’aéroports ne l’exécutent pas. Si les prélèvements demeurent, aucun passager ne verra la baisse. L’intégration aérienne dépend moins des déclarations collectives que de la volonté de chaque capitale de renoncer à une recette immédiate.
Le visa, dernier verrou
Un billet abordable et un vol direct ne suffisent pas si le voyageur bute sur une procédure de visa. Le 6 juin 2026, l’IATA saluait le Congo et le Togo, qui rejoignent le Bénin, la Gambie, le Rwanda, les Seychelles et le Ghana parmi les pays offrant l’entrée sans visa à tous les ressortissants africains.
La décision relève des ministères de l’Intérieur et des Affaires étrangères — pas des transports. Un État peut donc réclamer davantage de liaisons africaines tout en maintenant des formalités qui découragent précisément les voyageurs à qui ces vols sont destinés. Le billet, le visa et le vol direct forment une seule chaîne politique : une faiblesse suffit à maintenir la distance entre deux pays pourtant membres des mêmes organisations.
411 millions de passagers en 2044
L’IATA prévoit que le secteur aérien africain transportera 411 millions de passagers en 2044, contre 180,7 millions en 2025 — une progression annuelle de 4,1 %.
Cette croissance viendra. La question n’est pas de savoir si les Africains voleront davantage, mais qui captera la valeur de ces vols : des compagnies africaines rentables, ou des transporteurs étrangers desservant un continent qui aura taxé les siens jusqu’à l’asphyxie.
Les 2 % ne bougeront pas parce qu’un économiste de Genève l’aura demandé. Ils bougeront le jour où un ministre des Finances africain acceptera de renoncer à une recette.
