Le viaduc ferroviaire franchissant la lagune Ébrié a été achevé fin juillet 2026. Le chantier de la ligne 1 du métro d’Abidjan — 37 kilomètres, 18 stations, environ 1,7 milliard d’euros — est désormais présenté comme devant entrer en service en 2029. En février 2024, le ministre des Transports se disait confiant pour 2027. En juillet 2025, une mise en service partielle était encore annoncée pour fin 2026. En décembre 2025, l’objectif officiel était 2028.
Le chantier avance. Le calendrier recule.
Ce que prévoit la ligne 1 du métro d’Abidjan
La ligne relie le sud au nord de l’agglomération, de l’aéroport international de Port-Bouët à Anyama. Elle traverse sept communes — Anyama, Abobo, Adjamé, Plateau, Treichville, Marcory et Port-Bouët — sur deux voies, avec 18 stations, une vingtaine de ponts-rails et un viaduc au-dessus de la lagune.
Les travaux préparatoires ont démarré en 2018, la phase principale en décembre 2022. En janvier 2026, le ministère des Transports annonçait 65 % d’exécution.
Sur le terrain, la progression est documentée : bâtiments de stations en construction à Anyama Centre et Abobo Gendarmerie, ponts-routes achevés vers Abobo, terrassements et pose de réseaux sur la partie nord du tracé, viaduc franchi à Treichville.
Trois séries de chiffres qui ne concordent pas
C’est là qu’un lecteur attentif doit s’arrêter.
Sur le viaduc, les sources divergent. Un compte rendu de février 2026 décrit un ouvrage de 605 mètres de long et 11 mètres de large traversant la lagune Ébrié. Un article de septembre 2026 évoque un viaduc de 506 mètres, parallèle au pont Félix-Houphouët-Boigny, reliant le Plateau à Treichville. Soit il s’agit de deux ouvrages distincts, soit l’un des deux chiffres est erroné. La question n’est pas anecdotique : elle conditionne la lecture de l’état d’avancement.
Sur la capacité, l’écart est plus large encore. Certaines sources annoncent 500 000 usagers par jour. D’autres avancent 60 000 passagers par heure, pour une capacité estimée à 540 000 voyageurs quotidiens pouvant atteindre un million. Entre 500 000 et un million, le dimensionnement des rames, des quais et des fréquences n’est pas le même.
Sur le calendrier, enfin, quatre dates de mise en service ont circulé en deux ans et demi.
Aucune de ces divergences ne prouve une dérive. Elles signalent qu’il n’existe pas, à ce jour, de communication chiffrée stabilisée sur un projet qui engage plus de mille milliards de francs CFA.
Le coût social qu’on mentionne peu
La construction a nécessité le déplacement de familles entières le long du tracé. Plusieurs années après le lancement des travaux, des personnes déguerpies attendaient toujours le règlement de leur situation.
Ce volet mérite une actualisation avant tout bilan. Un métro qui améliore la mobilité de centaines de milliers d’Abidjanais tout en laissant des ménages déplacés sans indemnisation ne produit pas le résultat social qu’on lui prête. C’est une donnée de l’équation, pas une note de bas de page — dans une ville où un deux-pièces se loue entre 300 000 et 600 000 FCFA, un déplacement non compensé se solde par un déclassement durable.
La vraie question : le métro s’intègre-t-il à ce qui existe ?
C’est le point que le débat ivoirien aborde le moins, et c’est pourtant celui qui décidera si l’investissement tient ses promesses.
La mobilité à Abidjan repose aujourd’hui très majoritairement sur le transport artisanal : gbakas, woro-woros, taxis communaux, auxquels s’ajoutent les plateformes de véhicules avec chauffeur et une circulation de deux-roues dont le bilan humain est déjà lourd. Ces opérateurs desservent des quartiers que le métro ne touchera pas, et pratiquent des tarifs calibrés sur le revenu quotidien.
Une ligne de 37 kilomètres, aussi moderne soit-elle, ne remplace pas ce maillage. Elle ne fonctionnera que si elle s’y raccorde — physiquement, par des pôles d’échange, et tarifairement, par une billettique commune ou au moins des correspondances lisibles.
Les précédents régionaux sont instructifs. À Douala, le bus à haut niveau de service accuse un trou de financement de 104,6 milliards de FCFA avant même sa mise en service. Les systèmes de transport de masse qui échouent à s’articuler avec l’offre existante produisent des fréquentations inférieures aux prévisions, avec les conséquences budgétaires que cela implique pour l’exploitation.
L’expression « game changer » suppose que le métro change le système. Il peut aussi n’en changer qu’un segment, et laisser intactes les conditions de déplacement de la majorité.
Ce qu’il faudra vérifier en 2029
Trois indicateurs, et non l’inauguration elle-même, diront si le pari est gagné : la fréquentation réelle rapportée aux prévisions, le niveau tarifaire comparé au coût d’un trajet en gbaka, et l’existence effective de rabattements organisés depuis les quartiers non desservis.
Un viaduc achevé est une étape d’ingénierie. Ce n’est pas encore une transformation urbaine.
Sources
- Comptes rendus d’avancement du ministère des Transports de Côte d’Ivoire, janvier et février 2026.
- Reprises de presse ivoirienne et panafricaine, juillet et septembre 2026, sur l’achèvement du viaduc.
- Les écarts de chiffres relevés ci-dessus proviennent de la comparaison de ces sources entre elles ; aucun document de projet consolidé n’a été rendu public.
